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  • 文章 网约车生意几何?

    近日,首汽女乘客跳车事件发生,网约车的安全问题再次成为人们热议的焦点。而此次安全事故发生的导火索就是司机两次私自偏航,引起了女方安全焦虑的爆发。 如今网约车已成为人们出行的主要工具之一。根据中国互联网络信息中心的统计,2020年6月我国网约车用户规模达到3.40亿。在这巨大的市场规模下,行业规范的作用就变得极为重要。而相关部门也专门为此发布了《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》,保障运营安全和乘客合法权益。 在行业规范约束下,平台不管是服务,还是安全保障,都应该做到位。但网约车平台安全事故频发,就说明企业在规范司机方面有很多无力之处,而这些无力之处的根源就在于企业成本有限。(配图来自Canva可画)网约车平台“担子重,盈利难” 早期为了和出租车争抢顾客,压低订单价格是网约车平台最有效的竞争手段,但长期压低订单价格并不可行。对于平台来说,早期通过双向补贴可以获取司机和用户,但在业务达到一定规模时,就需要提高订单价格和抽成比例来收回成本、提高盈利。 而抽成增加会导致司机方收入减少,难免就会在工作中出现不满和敷衍情绪,从而引发沟通矛盾。而女性天然的生理弱势和由此产生的紧张情绪,很容易就会让矛盾激化成安全事故。 这种情况下,即使平台针对司机采取各种安全控制措施,也无法完全规避安全事故的发生。因为弱势者往往不具备承受意外的能力和心态,面对司机方的负面情绪和由此引发的安全焦虑,弱势一方极可能会采取看起来有些过激的行为来避免严重意外的发生。 这个情况从社会角度来解释,是生理强弱势差异造成的心态不平等,引发了弱势方的应激行为;从商业角度来看,这就是司机与平台在争夺话语权和利益时产生的副作用。但不论哪个角度,事故发生后三方都要承担后果。 而平台作为这个环节中资本实力最强的一方,很难引起民众舆论的共鸣,自然就要承受更重的压力。担子越重,能力就要越强,平台们在各种安全投入外,还需要在自己盈利和稳定司机之间取得平衡,才能确保司机的服务质量,维护自己的口碑。 但这不是轻易就能做到的,即使是行业头部平台滴滴,也没能取得这个问题的最优解。距今为止的巨额亏损和备受司机吐槽的高抽佣比例,就是滴滴被这个问题困扰的现实表现。 而且即使提高了对司机的抽佣比例,滴滴目前的盈利状况仍不太理想。招股书显示,滴滴2018年、2019年和2020年净亏损分别为150亿元、97亿元和106亿元,2021年一季度因为投资收益实现净利润54亿元,但经营获益仍是负值。 从经营角度来看,滴滴仍处于亏损旋涡中,这就成为滴滴最受外界质疑的一点,从而影响到它的上市计划。而能否上市成功的关键就在于,能让投资者对它的盈利能力持乐观态度。从招股书来看,有两点因素决定了滴滴的盈利前景值得看好。 规模价值决定前景光明 招股书中,滴滴将自己的业务大体划分为3个收入板块,分别是国内出行业务、国际业务和其它业务。其中,国内出行业务是滴滴的核心业务,也是它的优势业务,未来仍值得押注。 首先,国内出行市场仍有增长空间。中投数据显示,中国共享出行市场规模将由2020年的2330亿元增长到2025年的8620亿元,复合年均增长率为29.9%。 其次,滴滴现有的共享出行、车服和电动汽车网络在共同作用下,会使司机、乘客和平台之间形成两个良性循环体系,使得平台的用户需求增长,持续推动经营的良性循环,这也是滴滴的“双飞轮”理念所阐述的。 以上就说明在行业大趋势向好的情况下,滴滴现有的品牌效应和服务规模可以为它吸引更多的用户,承接更多的用户需求,从而盈利前景光明。 但这个说明仍是有些理想化的。 比如,“DriverSupply”(司机供应)是有上限的,盲目扩充司机队伍只会降低平台的服务质量。而且当下因为抽成问题和司机关系紧张的滴滴,很难保证用户可以有好的乘坐体验。而企业可以长期运转,员工忠诚度和用户粘性很重要,这就需要一套有效的员工激励方案,用用户规模“绑架”司机和用罚钱来约束司机都不能算是很好的策略,无法确保平台的服务质量,就会降低用户粘性,而司机和用户的不满就会让滴滴的“双飞轮”运转链条出现缺口。 对此,滴滴并没有束手无策,而是采取了一定的应对举措。比如,推出汽车解决方案、加油解决方案、租赁、维修等服务间接降低司机的成本,同时加强与司机之间的联系。但提供这些服务无疑会增加滴滴的运营成本,其对司机的抽佣比例就很难下调到和其它平台同一水平。 主力业务存在矛盾,滴滴新业务的盈利情况目前也不容乐观。其中,外卖、出行等国际市场的业务扩张需要和Uber等竞争对手展开激烈竞争,仍需要大量烧钱。而在国内进行的同城货运、社区团购、电动汽车和自动驾驶、金融等其它业务,虽然发展势头良好,但目前也是处于投入大于产出的状态。 总的来看,滴滴在规模化运营和管理方面的能力已经远超出其他平台,其各项业务的发展在规模化扩张步伐下也确实具有广阔的前景,但其各项业务的盈利能力仍会让投资者们担忧。 滴滴亏损得以控制 于是,为了打消投资者的顾虑,滴滴对自己的业务结构和成本支出有所调整。 在调整业务结构方面,滴滴剥离了亏损严重且仍需要长期投入的社区团购业务。为了不影响上市,滴滴通过A1和A2轮融资,减持橙心优选的流通股,将其从经营业绩中剔除,一方面减轻自己整体的亏损压力,另一方面剥离橙心优选业务后,滴滴获得了14亿美元的未实现投资收益,这让它一季度的净利润值达到正值。 在控制成本方面,滴滴选择在开展业务时尽可能地采用轻资产模式。比如,与司机签订合作协议,而非雇佣协议;另外招股书显示,滴滴汽车租赁网络租赁的车辆中也是约有一半归3000家车辆租赁合作伙伴所有。 可以看出,滴滴通过轻化业务成本结构,扩大了自己的盈利空间。因此其虽然整体还在亏损,但仍是有控制的。 另外招股书显示,滴滴现在账面上共计还有104.8亿美元的流动资产,加上软银、阿里巴巴、交通银行、腾讯等各大资本的投注历史,即使上市失败,滴滴未来一段时间内仍可以继续扩张自己的规模。即在控制住亏损后,滴滴有很多可以打动投资者的筹码。 出行市场仍有变数 出于以上两点,滴滴此次冲击上市乘胜而归的可能性更大。 而如果以它的竞争对手Uber为参考,滴滴上市成功后的估值不会低。因为从2018年起看,Uber的亏损规模一直大于滴滴,但用户规模却小于滴滴。 招股书显示,截至2021年3月底滴滴的平均月活跃用户数为1.56亿,日均交易4100万次。同一时间Uber的月活跃消费者为9800万,其在美股上的市值已经超过900亿美元,这让很多研究机构都对滴滴上市持看好态度,并给出了千亿美元的估值。 不过,出行市场迎来了一些新的入局者,也许会对滴滴的市场地位形成挑战。比如,近期百度Apollo携手ARCFOX极狐汽车共同发布了新一代量产共享无人车ApolloMoon,并表示通过持续的科技创新,未来5年共享无人车可以规模化落地,成为人们生活的一部分,让消费者享受到最便宜的出行服务。 而滴滴虽然在落地场景上具有优势,但其自动驾驶技术还在研发中,未来搭载自动驾驶系统的定制网约车在去年12月落地后尚没有收获到来自司机和用户的正向反馈,从目前的信息来看,滴滴在未来与百度的竞争中可能会比较吃力。 总的来看,滴滴此次上市成功的可能性和估值都不低。但上市成功后,它不仅要解决内部的盈利问题和司机管理问题,还要面对外部的挑战,仍任重道远。

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    2021-06-28
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  • 文章 恒大汽车2020年报:不缺钱,但缺车

    在汽车缺芯潮持续蔓延的当下,造车似乎成了一件比较奢侈的事,不少新势力和老玩家甚至不得不停工停产。但对不急着造车的玩家,比如恒大汽车来说,目前看来缺芯不对其构成任何威胁。3月25日恒大汽车发布的2020年财报显示,今年下半年会尝试在多地量产,并加速整体业务体系的落地。纵观整个新能源车玩家群,恒大汽车一直是个极为特殊的存在,比如恒大汽车这家上市公司其实目前主要靠卖房来赚钱,因为前身是恒大健康;车已经发布那么多款了,可一直没开卖,所以也被不少人调侃是“PPT造车”。2020年恒大汽车的造车到哪一步了?2021年恒大汽车是否会如愿量产?通过透视这份财报,我们或许能找到一些有价值线索。(配图来自Canva可画)无车,但有新能源财报显示,2020年恒大汽车营收154.9亿,其中有152.7亿都来自卖房。虽然一辆车没卖,但在新能源电池、技术和组件这些业务上,恒大汽车2020年还是拿到了1.9亿的微薄收入。不过和2019年的6.6亿相比,下滑非常明显。虽然恒大汽车未在年报中提及具体原因,但从此前发布的2020年中报可以发现,疫情对新能源产业链供需的双重打击是主要原因。可恒大汽车运气也不错,要是选择在2020年量产,把整体计划向前推一年,那么疫情带来的打击可能就不止如此了。但从电池、技术、组件的整体营收规模来看,整车之外,恒大汽车的新能源竞争力还很弱。一方面是因为还处在研发阶段,技术还未到成熟变现期。另一方面是因为外部竞争激烈,像动力电池这块,宁德时代这类头部厂商话语权大,合作生态广泛,恒大汽车现在必然拼不过。当然恒大汽车也许不在乎电池、技术和组件的营收,因为这些业务还是要服务于整车制造。简单来说,这些业务最终都是要造好自家的车,而不是造好别人的车。总体来看,抛开房产和健康业务,只谈汽车业务的话,恒大汽车可以看作一个新能源创企,而且走的不是代工模式,而是全产业链模式。融资上瘾由于走的是全产业链模式,非常重,还有新能源的技术研发,非常烧钱。此次年报业绩发布会上,恒大汽车披露了目前为止已经砸下474亿来造车。而2020年报显示,2020年恒大汽车在新能源业务上的亏损为81.9亿元,以房产为主的健康业务2020年盈利8.2亿。可见健康业务赚的钱远远不够为新能源业务输血。而截止2020年底,恒大汽车的账上还躺着104.8亿的现金及现金等价物。显然,外部融资是关键。去年恒大汽车就拿到了来自腾讯控股、滴滴出行、云峰基金、红杉资本等投资机构的40亿港元定增。财报显示2020年恒大汽车财务总费用接近27亿元。而截止2020年底,恒大汽车的借款总额达到722.1亿元,其中一年及以内到期的短期借款为162.9亿。虽然现金及现金等价物不及短期借款,看起来恒大汽车有不小的还款压力,但是一轮接一轮的巨额融资让恒大汽车看起来完全不缺钱,也不存在明显的债务压力。比如今年1月份,恒大汽车又拿到了来自6名投资者高达260亿港元的巨额定增,这也是新能源汽车赛道目前为止最大规模的股权融资之一。此外,恒大汽车去年还宣布要去科创板上市,继续募集资金。不得不说,恒大汽车融资有点上瘾了,根本原因在于烧掉快500亿之后,造车这件事可能只完成了不到一半。大举营销之旗恒大汽车融了这么多钱,最费钱的就是研发,因为恒大汽车是从0开始,并且目标是比肩特斯拉的全球新能源巨头,而且为了更快做成造车这事,还从全球吸纳了各领域顶级人才和团队,准备的造车资源规格非常高。但是在现阶段,除了研发,恒大汽车还非常执着于一件事:营销。虽然车还没有上市,甚至没有量产,但是恒大汽车已经非常高调地在朋友圈等互联网平台铺设广告。根据2020年财报,去年恒大汽车新能源业务广告支出达到了6.2个亿,是整体业务营收的3.3倍左右。虽然去年一口气发布了6款新车,但是没有车卖,为何恒大汽车还要花这么多钱宣传新车,唯一可以给出的理由就是恒大汽车高举高打的战略,决定了其在发布的时候就要开始大张旗鼓。但这种营销可能会做很多无用功,甚至引来围观者的质疑。从网友们对恒大汽车的广告评价来看,“不是真车”、“功能噱头”等字眼频繁出现。而且今年是恒大汽车计划的量产年,如若真的开始有车卖了,那广告支出的费用必然要比之前多得多,对恒大汽车可能会造成更大的财务压力。一个未知的盲盒自宣布造车以来,恒大汽车从来不缺争议和质疑。有人质疑它过高的目标,有人质疑它造车的决心,也有人质疑它造车的能力。这些质疑能否得到答案或所有反转,必须等到恒大的车真的上市卖到消费者手里之后。在此之前,恒大汽车即使用尽溢美之词形容自己的车子,都会显得有点虚,消费者始终要打个问号。毕竟有不少前车之鉴,发布的时候车夸的很好,但是一经市场检验就露馅了,很难堪。从战略层面来讲,这也是恒大汽车高举高打式造车战略存在的最大舆论风险,一旦发生,面临的就是崩盘。再站在产品和技术层面来看,恒大汽车虽然发布了多款新车,但是从试产到量产也存在不少试错风险。如果有问题,量产的时间向后继续推,恒大汽车可能会陷入“难产”。短期来看,恒大汽车不缺钱,不缺团队,不缺市场。但是现在的恒大汽车,就像手上拿着一个装饰精美的盲盒,自己也不知道里面是啥。打开的那天,恒大汽车的未来或许就会迎来最终审判。

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    2021-03-30
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